航空零部件具有广义与狭义之分，广义的航空零部件是飞机各种零组件的总称，按照其在飞机结构上的位置和大类分可分为机体零部件、发动机零部件、航空电子部件、机载设备和其它几大类；狭义的航空零部件专指飞机机体零部件。

  通常情况下，一架大型民航客机有数百万个零件，需要数千家配套供应商生产，航空结构件在飞机总价值量中占比达到30%左右。

  我国航空事业起步较晚，并且在零部件的生产中，大都是以转包的形式出现，从而为先进的民用飞机提供零部件产品。而谈到我国的航空零部件转包，其最初主要是通过“三来加工”的形式出现。所谓的“三来加工”，则是指客户来图、来料和来样，然后我国航空企业按照每个客户的图纸，对零部件进行组装，进而达到客户设计的要求。而随着我们国家现代制造业的发展，转包已经上升到了一个更高的高度。在这样的一个过程中，企业的规模不断壮大，同时在技术和复杂程度方面，也有了显著的提升。

  近年来，航空零部件制造业更是在国家全力发展航空事业的背景下，得到迅猛发展。据前瞻产业研究院测算，2016年，民用飞机零部件工业总产值约为151.5亿元，同比增长9.96%；其中，航空发动机零部件实现工业总产值约48.4亿元，同比增长8.54%。

  图表1：2012-2017年民用飞机零部件及发动机工业总产值变化（单位：亿元）

  航空零部件产业链上游包括制造各种航空零部件所需的金属非金属等原材料以及成型材料，如结构钢、不锈钢、铝合金、航空陶瓷、特种橡胶和碳纤维等；下游则是整机制造、航空发动机制造和航空维修。

  上游方面，以钢材为例，2017年，中国钢材产量出现了稍微下滑的态势。2017年，全国粗钢产量83173万吨，比上年增长5.7%，增速比上年提高4.5个百分点；钢材产量104818.0万吨，同比下滑7.89%。

  图表3：2010-2017年中国钢材产量及同比上涨的速度（单位：万吨，%）

  下游方面，以航空发动机为例，航空发动机产业链长，覆盖面广，对国民经济与科技发展有着非常大带动作用，是一个国家工业基础、科学技术水平和综合国力的集中体现。我国航空发动机制造处于相对落后状态，其中，军用发动机与发达国家差距30年，民用航空发动机则几乎空白。而据海通证券预测，到2023年，我国航空发动机及燃气轮机需求超2万亿元。因此，无论是出于摆脱受制于人的局面，还是基于经济利益的考虑，我国航空发动机发展迫在眉睫。

  从国外航空公司数量来讲，美国和英国的航空制造企业较多，如英国超过6 千家，而美国则超过了1 万家。欧美国家在航空制造领域中的公司数众多，并形成了完整的产业格局。但是，相比之下，我国的航空公司数由于资质方面的欠缺，数量相对较少，竞争有限。

  航空零部件制造业企业主要由中国航空工业集团旗下近200家大大小小的子公司和中国商用飞机有限公司几家子公司以及各地方航空零部件企业组成。其中，中航工业集团产值约占行业产值的40%-50%。

  今后要激发整个航空零部件产业的活力，首先重点应加快对不同主体的培育，将零部件制造单元从现有的企业构造主体中分离出来，从而形成专门从事航空零部件企业；同时，对标国

  际先进水平，加快对主制造商供应商模式的转变，以此尽快形成具有跨国竞争的零部件制造企业。

  总之，对于我国航空零部件企业来讲，只有以产业化的发展思维，并借助现有国际工业改革浪潮，通过组织形态改造、先进管理方式的引入和培育更多核心技术企业，才能更好地助推整个产业的良性发展，提升整体的实力。

  以上数据及分析均来自于前瞻产业研究院发布的《2018-2023年中国航空零部件制造业市场前瞻与投资预测分析报告》。

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