8月16日，宁德时代发布全球首款4C磷酸铁锂电池——神行超充电池，这款电池最大的特点是极大提升了充电效率，按照官方数据，常温状态下，神行超充电池充电10分钟可将电池从20%充至80%，可实现“充电10分钟，续航400公里”，再加上最长续航可达700公里，可以极大缓解消费者的里程焦虑和补能焦虑。

  实际上，随着电动车企这两年的大力推广，消费者对于800V高压快充已经不陌生了，但要想实现800V高压快充可并不是特别容易，需要有800V高压快充平台，还需要有大功率超充桩，如果还想要长一点的续航能力，那么还必须得用三元锂电池，而这一切落点到消费的人可感知的层面就是“贵”。

  所以人人都知道800V高压快充的好，但碍于成本问题，想普及非常难，而宁德时代神行超充电池的最大意义就是让高压快充可以以更低的成本普及开，让更多消费者可以买得起、用得上。

  众所周知的是，磷酸铁锂电池相比三元锂电池的优势是成本低、耐热性更好，劣势则是单位体积内的包含的能量比较低、导电率差（快充表现差）、低温表现不佳等。所以如果同样想实现800V高压快充+长续航能力，选择三元锂电池更合适。

  磷酸铁锂电池要想在这样的一种情况下替代三元锂电池，也就需要在充电效率和单位体积内的包含的能量两方面下功夫，这正是神行超充电池解决的问题，而解决了这两方面问题后，磷酸铁锂电池的成本优势就会促进凸显出来。

  充电效率方面，神行超充电池能轻松实现4C的倍率，即1/4小时即可充满，电量从20%充至80%仅需要10分钟，对应续航里程可达400公里，这样的补能效率就基本与燃油车差不多了，对于纯电动车普及有很积极的意义。

  磷酸铁锂电池提升充电倍率的最核心难点在于如何提升其导电率，这一点只能从电化学材料上去下功夫。按官方的介绍，为提升锂离子脱出速度，神行超充电池采用了超级电子网正极技术、充分纳米化的磷酸铁锂正极材料；为提升锂离子附着效率，采用了第二代快离子环技术，对石墨表明上进行改性，增加锂离子嵌入通道并缩短嵌入距离；为降低锂离子传导阻力，研发了超高导电电解液，优化了超薄SEI膜。

  同时，宁德时代还采用了电芯温控技术，解决了磷酸铁锂电池低温表现不佳的问题，在-10℃的低温度的环境下，也可实现充电30分钟电量从20%充至80%，且低温亏电状态下零百加速不衰减。

  在活动现场的演示中，神行超充电池的充电功率可以超过400kW，电流可超过600A，电压大约在660V左右，即800V高压快充的概念。但是这样的充电效率只能在支持800V高压快充的超充桩上才能实现。

  如果是在国网快充桩上使用，神行超充电池的优势是，可以“顶着”国标快充桩目前最大的180kW充电功率一直充到80%SOC，也就是说充电效率还是会比非4C电池更高。

  单位体积内的包含的能量方面，宁德时代磷酸铁锂电芯的单位体积内的包含的能量已经能达到180Wh/kg，这基本也是目前磷酸铁锂电芯单位体积内的包含的能量的上限了，所以关键是如何提升整包单位体积内的包含的能量，这就要在电池的结构创新上想办法了。

  神行超充电池是在宁德时代CTP3.0基础上升级的电池包结构，采用一体成组技术，实现了高集成性、高成组效率。从现场展示出的电池包结构看，神行超充电池分了两大模组，取消了横纵梁，但在两个模组中间有一道比较窄的固定梁，可以与车身底部以螺栓方式紧固，在两大模组中方壳电池紧密排布，底部有一整块液冷板，电池用结构胶固定，整体利用率的确很高。

  据官方研发人员介绍，神行超充电池整包单位体积内的包含的能量大约在145Wh/kg-150Wh/kg，作为对比，目前比亚迪刀片电池的整包单位体积内的包含的能量大约在140Wh/kg的水平，其余厂家的磷酸铁锂电池整包能量密度则更低。

  因为有较为显著的单位体积内的包含的能量的提升，神行超充电池才能实现长达700km的续航里程。

  上述两方面的升级，让神行超充电池作为磷酸铁锂电池的劣势得到了明显的弥补，其成本低廉的优势也就更凸显了，那么在实际应用中，神行超充电池到底有什么意义？

  此处我们大家可以以小鹏G9为例，该车有搭配磷酸铁锂电池和三元锂电池的两种版本车型，最大充电功率均可达到480kW。

  其中，磷酸铁锂版本电池包78.2kWh，电池单位体积内的包含的能量130Wh/kg，电池包重量约600kg，续航里程570km；两驱三元锂版本电池包98kWh，电池单位体积内的包含的能量160Wh/kg，电池包重量约610kg，续航里程702km。

  也就是说，在电池包重量差不多的情况下，想要实现700km的纯电续航和高压快充，只能选择三元锂电池，而神行超充电池的出现，让车企可以用更便宜的磷酸铁锂就实现同样的性能。

  活动现场摆放的搭载神行超充电池的车，电池包大约80kWh，单位体积内的包含的能量145Wh/kg-150Wh/kg，重量在550kg左右，就可以实现700km续航。

  简单以小鹏G9换算一下，如果小鹏G9将普通磷酸铁锂电池换成神行超充电池，在电量差不多的情况下，续航里程可增加130km，车身还可以减重50kg；如果三元锂电池包换成神行超充电池，则可以在续航里程不缩水的情况下，减少18度电池，并减重60kg.

  考虑到神行超充电池作为一款全新的电池，成本肯定会比普通磷酸铁锂贵，所以如果是普通磷酸铁锂换成神行超充电池，成本会上升，而换来的是更高单位体积内的包含的能量和更好的充电效率，而且即便像小鹏G9这种靠着800V平台和超充桩，用普通磷酸铁锂电池也可实现480kW充电功率的车型，换成神行超充电池后，其能够保持最高480kW充电功率的时间也会比普通磷酸铁锂长一点，也就是超充体验会更好。

  跟三元锂电池对比，神行超充电池成本明显更低，如果小鹏G9三元锂版本换了神行超充电池，成本可以显而易见地下降，定价也就可以下降。

  还有个很重要的细节，那就是神行超充电池是否只能适用于800V平台的车型，如果确实如此，那么其应用的局限性会非常高，而且800V平台的车型本身成本就高，即便用了神行超充电池能够某些特定的程度减少相关成本，但800V平台的普及程度恐怕不会很乐观。

  这样一来，就很难做到宁德时代所宣称的“让超充普及”，所以神行超充电池的优势应该不止于此。

  汽车行业资深分析师杨昭提供了一个思路，从电池包结构看，神行超充电池采用了双模组的设计，与前不久发布的可实现电池电压自由升降的凤凰电池结构很相似，而凤凰电池的亮点是可以在300-1000V整车电压平台范围内均可实现极速快充，实现方式是两个400V的模组，在充电时将两者串联就可以实现800V高压，行车时将两者并联，输出依然是400V。

  神行超充同样也采用了双模组设计，从官方图片看，单个模组96颗电芯，我们以磷酸铁锂单体电池电压最常用的3.2V计算，这一模组电压大约307V，如果采用与凤凰电池同样的技术方案，那么其并联时电压为307V，串联时电压可达614V，也是800V高压快充的概念。

  如果神行超充电池也采用这样的思路，那么意味着其与凤凰电池一样，也能应用于400V电压平台的车型，并可以在使用800V高压超充桩时，实现800V高压超充的体验，这就让其应用场景范围拓宽了非常多。

  当然，这只是一种猜测，并未得到官方认可，但确实更符合官方宣称的让超充普及的概念。

  麒麟电池去年发布时对市场的震撼还历历在目，但一年多过去了，这个当初结构创新程度令人惊艳的电池包，并没能普及开来，仅有的搭载麒麟电池的车型，也更多让外界感受到了价格的震撼。

  在市场价格战不断加剧的2023年，纯电动车企迫切地需要降本，而麒麟电池偏偏要应用三元锂电池才能发挥全部实力，所以麒麟电池就显得不合时宜了，但普通磷酸铁锂单位体积内的包含的能量和充电效率又有硬伤。

  在消费者“既要又要还要”的消费需求下，必须给出新的解决方案，而4C磷酸铁锂电池刚刚好。为了普及神行超充电池，宁德时代也正在补能设施上努力，其旗下的宁德电服和快卜两家充电服务企业已经研发出了600kW液冷超充桩，并正在加速布局高速路网。